Terminamos un 2021, con tarifas de fletes históricamente de las más altas, nunca vistas en este negocio, con innumerables temas pendientes para solucionar en el sector logístico, vinculados a los todos los problemas de tierra, la pandemia pegó de lleno a las operaciones portuarias, de camiones, trenes, almacenamientos, debido a la falta de personal, que por estar infectado o en cuarentena, terminó por reducir la oferta de mano de obra calificada, traspasando esos problemas de tierra al mar.
Comenzamos un 2022, con varios contratiempos de arranque en China, ,más precisamente el 3-1-2022, el primer día hábil, el puerto de Ningbo quedó prácticamente cercado dado que por brotes de casos de COVID en zonas de la ciudad de NINGBO, que justamente tienen acceso a ese puerto, determinaron que el gobierno Chino, sólo habilite el ingreso de camiones regulados, que cumplían con determinadas pautas reglamentadas por su autoridad sanitaria, en su política de procurar la meta de Covid Cero. Como fueron surgiendo focos de Covid en otras ciudades cercanas y otras regiones del noreste de China, incluyendo la Ciudad de Tianjin, se fueron aplicando fuertes medidas de cierres, bloqueos para circular camiones y de puertos.
Por supuesto todo ello generó grandes problemas de embarques, además de demoras, que recién ahora se pueden ir normalizando,
Terminado en esta semana el periodo de vacaciones de los obreros en China, luego del Año Nuevo, lentamente las empresas comienzan a funcionar, si bien algunas fábricas grandes continuaron su proceso de fabricación durante el feriado, pero en general el proceso de oferta de cargas nuevas comenzará a tomar fuerza en parte durante el mes de Marzo y de ahí en adelante.
Como se generó un impasse en febrero, las líneas van acomodando algunos de sus temas operativos, reposicionamientos de equipos vacíos, ajustando itinerarios, poniendo en parte la casa en orden, preparándose para lo que puede venir, cuando los exportadores estén a pleno nuevamente,
Las estrategias de las líneas será para el 2022, negociar un 70% de la capacidad de los buques para lo que ellos denominan BCO, ( grandes beneficiarios de sus cargas) es decir, cargadores de cierto volumen promedio 100 contenedores por semana, con contratos a largo plazo con pisos superiores a los contratos que se han celebrado en años anteriores. Es decir, si la media en contratos del pasado estaba en niveles de USD 3000 X FEU , creemos que ese indicador este año estará en unos USD 7000 – 8000 X FEU, en los nuevos contratos.
En la actualidad la media por ejemplo de las tarifas FAK (para toda clase de productos) oscila por ejemplo en el tráfico China / Costa Oeste de USA, en USD 10.000 /40FT HQ , pero sobre ello hay que pagar generalmente para conseguir espacio, tasas adicionales, llamadas Priority Surcharges, entre USD 1500 a USD 7500 por encima del valor base, hace que la tarifa máxima de contado sea entre SHANGHAI / LOS ÁNGELES USD 17.500/40FT HQ y que el diferencial con respecto a las tarifas más baratas, las más bajas del contrato, sea unos USD 14500/40FT HQ.
Volviendo al punto pendiente más arriba, quedando un 30% de los espacio para que negocien los Forwarders con sus clientes, donde la intención marcada de las líneas que operen directamente en base a las plataformas online, con todas las limitaciones que ello implica, en especial por el fuerte costo de las cancelaciones o no presentaciones sobre reservas confirmadas, llegando a varias desde USD 250 A 600 X TEU , que por supuesto ningún exportador tiene voluntad de cancelar, aún cuando el problema lo hayan generado ellos, también son menos los días libres de demoras en destino, por lo general de 5 a 7 días y si se necesitan más días libres, hay que tratar de acceder a la plataforma y comprar antes del embarque o 15 días previos a la llegada, para pagar un valor menor de la tasa de demora standard convencional. Es decir, toda una serie de limitantes que hacen más difícil normalizar procesos que antes en el mundo analógico eran más simples que este nuevo mundo digital,
Por supuesto, que con este nuevo mundo digital que las líneas invitan a interactuar, al ser tan poco dinámico, difícil de trabajar para un exportador e importador, la presencia de los Freight Forwarder para que liguen la conexión entre la carga y su necesidad de embarque y el transportador, en este caso la línea marítima, para aquellos cargadores medianos y chicos, cada día será más importante.
Por lo pronto, en nuestra ruta ECSA ( EAST COAST OF SOUTH AMERICA) los fletes seguirán para todo el 2022, en un nivel alto, tal vez menor que los valores del 2021, aquellos fueron históricos, difícil que se repitan, también veo poco posible llegar a niveles que permitan crecer en volumen con embarques de bajo valor FOB, fletes de USD 5000 X 40FT HQ, que tal vez sea el objetivo deseado por muchos importadores, sólo será posible si los volúmenes caen marcadamente, lo que no está en los estudios actuales de las líneas, pero si ello no se da como las líneas planifican, entonces tendremos la chance, con la locación de espacio que vamos a tener que jugar, de perforar las ambiciones de ellas, de otra manera hoy es imposible conseguir precios de fletes ese target.
Para terminar, sólo será posible un cambio final de tendencia para el 2023 y 2024, cuando ingrese un fuerte tonelaje que se está construyendo, que finalmente marque una cierta vuelta final a la normalidad tan anhelada por muchos de los cargadores y miembros de la cadena logística, en el momento las líneas van a disfrutar aún de un 2022, con beneficios.
FUENTE: NAVICON
Publicaciones Relacionadas
