Desde Julio 2020, cuando el mercado tomó un cambio de rumbo, gracias al boom de consumo de bienes a través del comercio electrónico o la necesidad de fabricantes para importar componentes que forman parte de lo que llamamos supply chain, así como el rebote económico en muchos países a través de fuertes estímulos financieros, el transporte marítimo fue una pieza clave para unir el comercio internacional.
Con el transcurso de los meses y producto de la fuerte demanda y la escasez de oferta, el sistema de transporte marítimo comenzó a sufrir el golpe que implicó el corte del flujo de contenedores y las fuertes demoras de los barcos a raíz del fuerte congestionamiento portuario en los puertos de Estados Unidos y Europa.
Desde ese momento, nuestra función como la de muchos otros profesionales que por lo general se consultan cuando se necesita resolver un problema, se convirtió en portadores de malas noticias, se podría comparar a modo de ejemplo como cuando un empresario consulta a un economista para ver cuál será el camino a tomar para salvar su empresa o cuando se consulta a un médico porque el dolor es intolerable ante una enfermedad casi terminal, estos profesionales nunca pueden dar buenas noticias, cuando están delante de un cuadro que para encaminar se necesita tiempo, un tratamiento y las medicinas adecuadas, no hay soluciones mágicas, es por ello que ante consultas que recibimos de como encontrar un camino que permita pagar el flete más bajo, conseguir el espacio y el tipo de contenedor que necesita, considerando el nudo logístico que nos enfrentamos de dimensiones globales, en general nuestras respuestas se orientan a informar todos los puntos débiles que debemos enfrentar diariamente, poco perceptibles y comprensibles para cualquier importador, aquellos que forman parte de la cocina de nuestra industria, son los que permiten comprender las razones por las cuales un exportador no consigue el espacio, el contenedor vacío en especial hoy altamente demandado los equipos de 40FT NOR y 40FT HQ y por todas estas causas, las tarifas siguen subiendo.
Justamente algunos de esos puntos que forman parte de esa cocina que hacemos referencia, son:
– La escasez total de contenedores, si bien hoy están en el centro de la mira, la capacidad de fabricación está al máximo. Mientras tanto, las ineficiencias y los desequilibrios persistentes hacen que los tiempos de transporte sean más largos de los normales lo que requiere más contenedores en el sistema total marítimo. Como resultado, la oferta de contenedores es escaza y los fletes se han disparado. Muchos piensan que las condiciones están dadas para que el auge de las tarifas de los portacontenedores se prolongarán más allá del Año Nuevo Chino del 2022.
– La pandemia está lejos de terminar, las nuevas variantes de Covid, están impactando de lleno a nuestra actividad. Resultado de ello lo tenemos en los casos de la variante Delta que hacia finales de mayo 2021, afectó a personal portuario de la terminal de Yantian / Shenzhen, y todas las terminales próximas a la misma, lo que implicó un bloqueo de más de 660.000 TEUS. Al caer su operatividad al 30% durante todo el mes de Junio 2021, enorme cantidad de buques cancelando escala en Shenzhen y por supuesto afectando la reposición de contenedores vacíos en toda la Provincia de Guangdong, situación que a pesar que durante este mes de Julio, el puerto de Yantian comenzó a operar con un nivel algo superior del mes pasado, igualmente los congestionamientos, las omisiones de escala de los buques, la falta de vacíos, continua sin posibilidad alguna de solución en lo inmediato. Además día a día se presentan factores no posibles de predecir, como problemas climáticos, tifones que hubo la semana pasada que nuevamente dejan nula por varios días la operatividad del puerto, falta de camiones, aumento de costos de fletes internos, ante las omisiones de escala de los buques mayores, la necesidad de emplean Feeders o Alimentadores, cuya capacidad es menor a la de un buque mayor, con schedule totalmente erráticos y que tienen por función esencial retirar contenedores cargados para derivar a Hong Kong o Singapore, actualmente altamente congestionados, a fin de transbordar a los buques mayores para su destino final.
Estos feeders o alimentadores, no llevan vacíos, si lo hacen son muy pocos, dado que no consiguen unidades vacías en la zona, además como dijimos, no tienen la misma capacidad de carga de un buque mayor.
El tifón a que hacemos referencia que afectó a Shenzhen en la semana que pasó, está en camino a Shanghai, para llegar hoy domingo, es el Tifón In Fa, de nivel 3, altamente destructivo, se han cerrado todas las terminales de Shanghai, también todo el servicio de trenes, así como el resguardo de más de 150 buques que actualmente están operando en el puerto. Estos tifones cuando el sistema está en un proceso normal, no generan tanto daño como en el momento actual, donde la necesidad que los buques trabajen, se puedan descongestionar los puertos, cargar y descargar, especialmente contenedores vacíos, es un elemento más que importante.
– También se están produciendo contagios de Covid en Tripulantes, que obliga a ponerlos en cuarentena, dejando los buques inoperativos, debiendo fondear en la rada de los puertos donde el hecho es declarado. Caso actual de nuestro tráfico, el buque MV MAERSK LIMA, planeado para operar en Shanghai a la carga el 17-7, ahora fondeado en Hong Kong, por 21 días, debido la falta de buques en el mercado de Time Charter (buques en alquiler por tiempo determinado), las líneas no tienen una solución de oferta agregada, por lo tanto, a esta profunda problemática que vivimos, se suma más combustible con menor oferta. Por supuesto sin buques adicionales las posibilidades de retornar contenedores vacíos y llenos que están abordo, son menores, Las soluciones son precarias, básicamente pasar la carga prevista para el MV MAERSK LIMA, al MV MAERSK LANCO una semana más tarde, la de éste último al MV MAERSK LAGUNA y esta al MV MAERSK LIRQUEN y así sucesivamente, esperando que no haya nuevos casos de tripulantes infectados en otros barcos. Debido a este hecho, las cargas pendientes de SHANGHAI y NINGBO, incluso toda aquella que proviene del Norte de China, puertos como Dalian, Xingang, Qingdao, que se transbordan en Shanghai y Ningbo, pueden quedarse por un tiempo de hasta 3 semanas, depositadas en estas terminales debido a lo inestable de los schedules de los buques, si consideramos un promedio 9000 Teus por buque mayor por semana, x 3 semanas son 27.000 Teus, entre las líneas MAERSK, HAMBURG SUD, ZIM, HAPPAG LLOYD y HYUNDAI, que tienen locación de espacio en este consorcio, llamado ASIA 1.
– El impacto que generó el problema de Shenzhen, afectó también a los puertos indirectos de otras Provincias limítrofes a Guangdong, como Fujian. En ese caso el puerto de Xiamen y Fuzhou, ambos puertos viven también una escasez de contenedores en especial equipos de 40FT NOR y 40FT GP Y 40FT HQ.
En todos estos casos, aún que realmente no suena lindo, pero debemos estar agradecidos con las líneas que nos dan el contenedor y nos embarcan la carga, aún a pesar de las demoras, Roll Over, parcializaciones de embarques, porque en un escenario así, donde la atención de ellas está focalizada a los tráficos de China – Estados Unidos y China – Europa, nuestro tráfico aleatorio y de poco peso especifico, el interés que en este momento genera no es el mismo que nosotros queremos y pretendemos que tengan.
– Siempre se estudian opciones, como servicios China vía Europa, China via Africa, China via Puertos del Caribe, etc, hoy todas estas opciones tampoco son válidas, ya que pagan fletes mayores a los de nuestro tráfico y además no hay contenedores vacíos en China, para poder generar un interés en las líneas para que tomen nuestros embarques para el Río de la Plata, en lugar de a esos destinos.
– En el caso de importadores de Paraguay, la situación todavía se complica aún más, dado que la bajante histórica del Rio Paraná, implica enormes demoras en los transbordos fluviales, los Capitanes de los buques fluviales informan a los Agentes Marítimos, una previsión de toneladas para transportar en una barcaza, se asigna cuidadosamente un lote de contenedores para su transbordo, pero a medida que baja la barcaza para llegar a el puerto de Buenos Aires o Montevideo, se encuentran que el nivel del Río Paraná aún sigue bajando, por lo tanto, hay que ajustar la carga nuevamente bajando contenedores del buque, más demoras y más congestionamiento para esas unidades superando los 30 días de tiempo de espera en muchos casos.
Ante esta situación, como consecuencia de la falta de vacíos a nivel mundial, las líneas marítimas en Oriente, no quieren tomar cargas destino Asunción, hasta que este tema se normalice, desestimulando embarques con fuertes aumentos de fletes para el mes de Agosto, es por ello que la opción del multimodal via Montevideo pasa a ser la solución en este momento.
Todo este cuadro hace que los caminos que debemos tomar en conjunto para resolver este nudo logístico, son los siguientes :
– Que los importadores nos confirmen las reservas con antelación a fin de aplicar las mismas a la líneas, aún sin tener fletes en firme, para el momento del embarque final, con el objetivo de lograr el espacio, obtener la Shipping Order, así enfrentar el otro paso que es el de conseguir el contenedor vacío, cuando se acerque la fecha de embarque, considerando que muchas veces tenemos el espacio pero el contenedor no está, para ello con nuestro agente estamos trabajando fuertemente colaborando con los exportadores.
– Siempre aplicaremos un flete razonable de mercado, queremos hacer negocios, estimular los mismos, a pesar de los problemas que nos enfrentamos, en estos casos tenemos la experiencia vivida en el último año, que nos determina, que todo flete que parece caro ahora, mañana nos parecerá barato.
En síntesis, como podemos ver, estamos ante un sistema que está enfermo, donde no hay recetas mágicas, donde la ansiedad está por encima de la capacidad de resolución y donde los caminos que se pueden procurar, es que el cliente deposite su confianza en nosotros, estaremos administrando el embarque de la mejor manera posible, defendiendo sus intereses, como siempre hemos demostrado en nuestra trayectoria, nunca no dejamos sin soluciones a sus problemas,
Desde Julio 2020, cuando el mercado tomó un cambio de rumbo, gracias al boom de consumo de bienes a través del comercio electrónico o la necesidad de fabricantes para importar componentes que forman parte de lo que llamamos supply chain, así como el rebote económico en muchos países a través de fuertes estímulos financieros, el transporte marítimo fue una pieza clave para unir el comercio internacional.
Con el transcurso de los meses y producto de la fuerte demanda y la escasez de oferta, el sistema de transporte marítimo comenzó a sufrir el golpe que implicó el corte del flujo de contenedores y las fuertes demoras de los barcos a raíz del fuerte congestionamiento portuario en los puertos de Estados Unidos y Europa.
Desde ese momento, nuestra función como la de muchos otros profesionales que por lo general se consultan cuando se necesita resolver un problema, se convirtió en portadores de malas noticias, se podría comparar a modo de ejemplo como cuando un empresario consulta a un economista para ver cuál será el camino a tomar para salvar su empresa o cuando se consulta a un médico porque el dolor es intolerable ante una enfermedad casi terminal, estos profesionales nunca pueden dar buenas noticias, cuando están delante de un cuadro que para encaminar se necesita tiempo, un tratamiento y las medicinas adecuadas, no hay soluciones mágicas, es por ello que ante consultas que recibimos de como encontrar un camino que permita pagar el flete más bajo, conseguir el espacio y el tipo de contenedor que necesita, considerando el nudo logístico que nos enfrentamos de dimensiones globales, en general nuestras respuestas se orientan a informar todos los puntos débiles que debemos enfrentar diariamente, poco perceptibles y comprensibles para cualquier importador, aquellos que forman parte de la cocina de nuestra industria, son los que permiten comprender las razones por las cuales un exportador no consigue el espacio, el contenedor vacío en especial hoy altamente demandado los equipos de 40FT NOR y 40FT HQ y por todas estas causas, las tarifas siguen subiendo.
Justamente algunos de esos puntos que forman parte de esa cocina que hacemos referencia, son:
– La escasez total de contenedores, si bien hoy están en el centro de la mira, la capacidad de fabricación está al máximo. Mientras tanto, las ineficiencias y los desequilibrios persistentes hacen que los tiempos de transporte sean más largos de los normales lo que requiere más contenedores en el sistema total marítimo. Como resultado, la oferta de contenedores es escaza y los fletes se han disparado. Muchos piensan que las condiciones están dadas para que el auge de las tarifas de los portacontenedores se prolongarán más allá del Año Nuevo Chino del 2022.
– La pandemia está lejos de terminar, las nuevas variantes de Covid, están impactando de lleno a nuestra actividad. Resultado de ello lo tenemos en los casos de la variante Delta que hacia finales de mayo 2021, afectó a personal portuario de la terminal de Yantian / Shenzhen, y todas las terminales próximas a la misma, lo que implicó un bloqueo de más de 660.000 TEUS. Al caer su operatividad al 30% durante todo el mes de Junio 2021, enorme cantidad de buques cancelando escala en Shenzhen y por supuesto afectando la reposición de contenedores vacíos en toda la Provincia de Guangdong, situación que a pesar que durante este mes de Julio, el puerto de Yantian comenzó a operar con un nivel algo superior del mes pasado, igualmente los congestionamientos, las omisiones de escala de los buques, la falta de vacíos, continua sin posibilidad alguna de solución en lo inmediato. Además día a día se presentan factores no posibles de predecir, como problemas climáticos, tifones que hubo la semana pasada que nuevamente dejan nula por varios días la operatividad del puerto, falta de camiones, aumento de costos de fletes internos, ante las omisiones de escala de los buques mayores, la necesidad de emplean Feeders o Alimentadores, cuya capacidad es menor a la de un buque mayor, con schedule totalmente erráticos y que tienen por función esencial retirar contenedores cargados para derivar a Hong Kong o Singapore, actualmente altamente congestionados, a fin de transbordar a los buques mayores para su destino final.
Estos feeders o alimentadores, no llevan vacíos, si lo hacen son muy pocos, dado que no consiguen unidades vacías en la zona, además como dijimos, no tienen la misma capacidad de carga de un buque mayor.
El tifón a que hacemos referencia que afectó a Shenzhen en la semana que pasó, está en camino a Shanghai, para llegar hoy domingo, es el Tifón In Fa, de nivel 3, altamente destructivo, se han cerrado todas las terminales de Shanghai, también todo el servicio de trenes, así como el resguardo de más de 150 buques que actualmente están operando en el puerto. Estos tifones cuando el sistema está en un proceso normal, no generan tanto daño como en el momento actual, donde la necesidad que los buques trabajen, se puedan descongestionar los puertos, cargar y descargar, especialmente contenedores vacíos, es un elemento más que importante,
– También se están produciendo contagios de Covid en Tripulantes, que obliga a ponerlos en cuarentena, dejando los buques inoperativos, debiendo fondear en la rada de los puertos donde el hecho es declarado. Caso actual de nuestro tráfico, el buque MV MAERSK LIMA, planeado para operar en Shanghai a la carga el 17-7, ahora fondeado en Hong Kong, por 21 días, debido la falta de buques en el mercado de Time Charter (buques en alquiler por tiempo determinado), las líneas no tienen una solución de oferta agregada, por lo tanto, a esta profunda problemática que vivimos, se suma más combustible con menor oferta. Por supuesto sin buques adicionales las posibilidades de retornar contenedores vacíos y llenos que están abordo, son menores, Las soluciones son precarias, básicamente pasar la carga prevista para el MV MAERSK LIMA, al MV MAERSK LANCO una semana más tarde, la de éste último al MV MAERSK LAGUNA y esta al MV MAERSK LIRQUEN y así sucesivamente, esperando que no haya nuevos casos de tripulantes infectados en otros barcos. Debido a este hecho, las cargas pendientes de SHANGHAI y NINGBO, incluso toda aquella que proviene del Norte de China, puertos como Dalian, Xingang, Qingdao, que se transbordan en Shanghai y Ningbo, pueden quedarse por un tiempo de hasta 3 semanas, depositadas en estas terminales debido a lo inestable de los schedules de los buques, si consideramos un promedio 9000 Teus por buque mayor por semana, x 3 semanas son 27.000 Teus, entre las líneas MAERSK, HAMBURG SUD, ZIM, HAPPAG LLOYD y HYUNDAI, que tienen locación de espacio en este consorcio, llamado ASIA 1.
– El impacto que generó el problema de Shenzhen, afectó también a los puertos indirectos de otras Provincias limítrofes a Guangdong, como Fujian. En ese caso el puerto de Xiamen y Fuzhou, ambos puertos viven también una escasez de contenedores en especial equipos de 40FT NOR y 40FT GP Y 40FT HQ.
En todos estos casos, aún que realmente no suena lindo, pero debemos estar agradecidos con las lineas que nos dan el contenedor y nos embarcan la carga, aún a pesar de las demoras, Roll Over, parcializaciones de embarques, porque en un escenario así, donde la atención de ellas está focalizada a los tráficos de China –
Estados Unidos y China – Europa, nuestro tráfico aleatorio y de poco peso especifico, el interés que en este momento genera no es el mismo que nosotros queremos y pretendemos que tengan,
– Siempre se estudian opciones, como servicios China vía Europa, China via Africa, China via Puertos del Caribe, etc, hoy todas estas opciones tampoco son válidas, ya que pagan fletes mayores a los de nuestro tráfico y además no hay contenedores vacíos en China, para poder generar un interés en las líneas para que tomen nuestros embarques para el Río de la Plata, en lugar de a esos destinos.
– En el caso de importadores de Paraguay, la situación todavía se complica aún más, dado que la bajante histórica del Rio Paraná, implica enormes demoras en los transbordos fluviales, los Capitanes de los buques fluviales informan a los Agentes Marítimos, una previsión de toneladas para transportar en una barcaza, se asigna cuidadosamente un lote de contenedores para su transbordo, pero a medida que baja la barcaza para llegar a el puerto de Buenos Aires o Montevideo, se encuentran que el nivel del Río Paraná aún sigue bajando, por lo tanto, hay que ajustar la carga nuevamente bajando contenedores del buque, más demoras y más congestionamiento para esas unidades superando los 30 días de tiempo de espera en muchos casos.
Ante esta situación, como consecuencia de la falta de vacíos a nivel mundial, las líneas marítimas en Oriente, no quieren tomar cargas destino Asunción, hasta que este tema se normalice, desestimulando embarques con fuertes aumentos de fletes para el mes de Agosto, es por ello que la opción del multimodal via Montevideo pasa a ser la solución en este momento.
Todo este cuadro hace que los caminos que debemos tomar en conjunto para resolver este nudo logístico, son los siguientes :
– Que los importadores nos confirmen las reservas con antelación a fin de aplicar las mismas a la líneas, aún sin tener fletes en firme, para el momento del embarque final, con el objetivo de lograr el espacio, obtener la Shipping Order, así enfrentar el otro paso que es el de conseguir el contenedor vacío, cuando se acerque la fecha de embarque, considerando que muchas veces tenemos el espacio pero el contenedor no está, para ello con nuestro agente estamos trabajando fuertemente colaborando con los exportadores.
– Siempre aplicaremos un flete razonable de mercado, queremos hacer negocios, estimular los mismos, a pesar de los problemas que nos enfrentamos, en estos casos tenemos la experiencia vivida en el último año, que nos determina, que todo flete que parece caro ahora, mañana nos parecerá barato.
En síntesis, como podemos ver, estamos ante un sistema que está enfermo, donde no hay recetas mágicas, donde la ansiedad está por encima de la capacidad de resolución y donde los caminos que se pueden procurar, es que el cliente deposite su confianza en nosotros, estaremos administrando el embarque de la mejor manera posible, defendiendo sus intereses, como siempre hemos demostrado en nuestra trayectoria, nunca no dejamos sin soluciones a sus problemas,
En síntesis, como podemos ver, estamos ante un sistema que está enfermo, donde no hay recetas mágicas, donde la ansiedad está por encima de la capacidad de resolución y donde los caminos que se pueden procurar, es que el cliente deposite su confianza en nosotros, estaremos administrando el embarque de la mejor manera posible, defendiendo sus intereses, como siempre hemos demostrado en nuestra trayectoria, nunca no dejamos sin soluciones a sus problemas.
FUENTE: NAVICON
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