Luego de una etapa de un fuerte estancamiento de embarques durante el último trimestre 2022 y el primer trimestre 2023, originado por varios factores, los volúmenes de cargas con destino Brasil, que forma parte de la ruta del servicio ASIA – ECSA (East Coast South America), comenzaron a repuntar. Probablemente, por algunos clientes que necesitaban reponer sus stocks y por otros que por causa del periodo electoral en Brasil, vacaciones, etc., habían dejado de importar en el verano, o que por razones de demoras de los proveedores Chinos no tenían chances de embarcar en un momento anterior.
Actualmente, desde la segunda mitad de marzo, se produjo un punto de quiebre, y las perspectivas para abril en materia de bookings para ese destino no vienen nada mal. En especial, son clientes que tienen contratos directos con las líneas, aquellas cuentas que manejan mucho volumen, beneficiarios directos de la carga, sobre todo del sector automotriz y otras industrias, textiles de temporada, etc. Ello llevó que las líneas hayan incorporado 3 extra loaders, buques extras al servicio, posicionados a la carga en los puertos Chinos, entre el 20 de marzo y el 7 de abril.
Por supuesto que toda suba de demanda genera ruido en los servicios y comienzan los temibles Roll Over, es decir, traslado de containers de un buque a otro, descargas por razones de calado en los puertos de destino, en Hong Kong o Singapur, acumulación de contenedores en esos puertos, en especial con los embarques que tienen por destino los puerto del Río de la Plata, esto es: Buenos Aires, Montevideo y embarques destino Asunción, dado que la prioridad pasa un poco por Brasil.
También estos ruidos ayudan a cambiar la tendencia del mercado, los fletes comienzan lentamente a subir, y es así como todas las líneas han informado sobre la aplicación de un GRI (General Rate Increase) desde el 1 de abril de 2023.
¿Cómo puede seguir todo esto?
Con el apalancamiento del incremento de cargas, seguido de las limitaciones que por razones de calado tienen los puertos de Brasil, Argentina y Uruguay, no será simple para las líneas agregar más capacidad al servicio, no habrá servicios nuevos. También es difícil asignar al tráfico buques mayores de 10.000 – 15.000 Teus, a raíz de las limitantes de calado que estamos considerando, entonces del lado de la oferta, se pueden agregar algún que otro extra loader chico o mediano, pero no mucho más que ello.
Puede ser que tengamos una Peak Season, menos fuerte de lo normal, si en este momento los grandes importadores de Brasil están adelantado sus importaciones para recomponer stocks, en un momento que se clasifica como Slack Season, periodo de baja demanda, probablemente pueda llegar a impactar, deshidratando los volúmenes de lo que es la Peak real, limitándola tal vez a 2 o 3 meses, julio, agosto, setiembre, para luego del feriado de China, en la primer semana de octubre, todo vuelva a ser algo más normal.
Por supuesto hay líneas que manejan fletes SPOT o también llamados online o de remate, que generan un cierta confusión en la plaza, ensuciando con poco espacio el precio real del mercado, el tema que con el incremento del volumen por parte de la cuentas corporativas, cargas de tenders, esas líneas tienen menos espacio para los SPOT. Considerando que estos últimos, los utilizan para completar el barco, en el cuarto trimestre de 2022 y parte del primer trimestre de 2023, estas líneas tenían que salir a vender por SPOT, entre un 50 a 60 % del buque, dado que las cargas de contrato no aparecían. Ahora con este quiebre desde mediados de marzo, los espacios que se venden por SPOT están en un 25 a 30 %, considerando que el target de las líneas será ajustar al 15% del total de buque, por lo menos eso es lo que tienen presupuestado.
FUENTE: NAVICON
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