La crisis de la cadena de suministro, que se supon\u00eda temporal, parece que se prolongar\u00e1 hasta bien entrado el a\u00f1o pr\u00f3ximo, ya que la creciente variante del delta trastorna la producci\u00f3n de las f\u00e1bricas en Asia y perturba el transporte mar\u00edtimo, lo que supone nuevas perturbaciones para la econom\u00eda mundial.<\/p>\n\n\n\n
Los fabricantes que se tambalean por la escasez de componentes clave y el aumento de los costes de las materias primas y la energ\u00eda se ven obligados a entrar en guerras de ofertas para conseguir espacio en los buques, lo que hace que las tarifas de los fletes alcancen r\u00e9cords y lleva a algunos exportadores a subir los precios o simplemente a cancelar los env\u00edos.<\/p>\n\n\n\n
\u201cNo podemos conseguir suficientes componentes, no podemos conseguir contenedores, los costes han subido enormemente\u201d, dijo Christopher Tse, director ejecutivo de Musical Electronics Ltd., con sede en Hong Kong, que fabrica productos de consumo desde altavoces Bluetooth hasta cubos de Rubik.<\/p>\n\n\n\n
Tse dijo que el coste de los imanes utilizados en el juguete rompecabezas ha subido alrededor de un 50% desde marzo, aumentando el coste de producci\u00f3n en un 7% aproximadamente. \u201cNo s\u00e9 si podremos ganar dinero con los cubos de Rubik porque los precios no dejan de cambiar\u201d.<\/p>\n\n\n\n
La determinaci\u00f3n de China de acabar con el Covid ha hecho que incluso un peque\u00f1o n\u00famero de casos pueda causar grandes trastornos en el comercio. Este mes, el gobierno cerr\u00f3 temporalmente parte del tercer puerto de contenedores m\u00e1s concurrido del mundo, en Ningbo, durante dos semanas, despu\u00e9s de que se descubriera que un solo estibador ten\u00eda la variante delta. A principios de este a\u00f1o, los muelles de Shenzhen se paralizaron tras el descubrimiento de un pu\u00f1ado de casos de coronavirus.<\/p>\n\n\n\n
\u201cLa congesti\u00f3n portuaria y la escasez de capacidad de transporte de contenedores pueden durar hasta el cuarto trimestre o incluso hasta mediados de 2022\u201d, dijo Hsieh Huey-chuan, presidente de Evergreen Marine Corp. con sede en Taiw\u00e1n, la s\u00e9ptima empresa de transporte de contenedores del mundo, en una reuni\u00f3n informativa para inversores el 20 de agosto. \u201cSi la pandemia no puede contenerse eficazmente, la congesti\u00f3n portuaria puede convertirse en una nueva normalidad\u201d.<\/p>\n\n\n\n
El coste de enviar un contenedor de Asia a Europa es unas 10 veces mayor que en mayo de 2020, mientras que el coste de Shangai a Los \u00c1ngeles se ha multiplicado por m\u00e1s de seis, seg\u00fan el \u00cdndice Mundial de Contenedores de Drewry. La cadena de suministro global se ha vuelto tan fr\u00e1gil que un solo y peque\u00f1o accidente \u201cpodr\u00eda f\u00e1cilmente tener sus efectos agravados\u201d, dijo HSBC Holdings Plc. en una nota.<\/p>\n\n\n\n
El aumento de los fletes y de los precios de los semiconductores podr\u00eda alimentar la inflaci\u00f3n, dijo Chua Hak Bin, economista senior de Maybank Kim Eng Research Pte. en Singapur. Adem\u00e1s, los productores, entre ellos la taiwanesa Giant Manufacturing Co., el mayor fabricante de bicicletas del mundo, dicen que subir\u00e1n los precios para reflejar el aumento de los costes.<\/p>\n\n\n\n
En Estados Unidos, los analistas han rebajado las previsiones de crecimiento para este a\u00f1o y han elevado las expectativas de inflaci\u00f3n hasta 2022, seg\u00fan la \u00faltima encuesta mensual de Bloomberg entre economistas. En comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior, ahora se espera que el \u00edndice de precios de los gastos de consumo personal aumente un 4% en el tercer trimestre y un 4,1% en el cuarto, el doble del objetivo del 2% de la Reserva Federal.<\/p>\n\n\n\n
El fabricante de cafeteras de Hong Kong, Eric Chan, no cree que la crisis vaya a remitir en los pr\u00f3ximos meses, ya que hace malabarismos con una l\u00ednea de suministro que incluye cientos de componentes para satisfacer la creciente demanda de electrodom\u00e9sticos.<\/p>\n\n\n\n
\u201cEstamos almacenando componentes cr\u00edticos para un a\u00f1o de uso, porque si nos falta un componente, no podemos fabricar los productos\u201d, dijo Chan, director ejecutivo de Town Ray Holdings Ltd., que obtiene el 90% de las ventas de marcas dom\u00e9sticas en Europa.<\/p>\n\n\n\n
La propagaci\u00f3n de la variante delta, especialmente en el sudeste asi\u00e1tico, est\u00e1 dificultando el funcionamiento de muchas f\u00e1bricas. En Vietnam, segundo productor mundial de calzado y ropa, el gobierno ha ordenado a los fabricantes que permitan a los trabajadores dormir en sus f\u00e1bricas para tratar de mantener el ritmo de las exportaciones.<\/p>\n\n\n\n
Incluso la poderosa Toyota Motor Corp. se ve afectada. El fabricante de autom\u00f3viles ha advertido este mes que suspender\u00e1 la producci\u00f3n en 14 plantas de Jap\u00f3n y reducir\u00e1 la producci\u00f3n en un 40% debido a las interrupciones de suministro, incluida la escasez de chips.<\/p>\n\n\n\n
En el otro lado del planeta, las empresas del Reino Unido est\u00e1n lidiando con niveles de stock m\u00ednimos y los precios de venta al por menor est\u00e1n aumentando al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido desde noviembre de 2017.<\/p>\n\n\n\n
La recuperaci\u00f3n de Alemania tambi\u00e9n est\u00e1 amenazada. Un indicador clave de la confianza empresarial en la mayor econom\u00eda europea, publicado el mi\u00e9rcoles por el instituto Ifo, con sede en M\u00fanich, cay\u00f3 m\u00e1s de lo previsto por los economistas, y la ca\u00edda se debe en parte a la escasez de metales, productos de pl\u00e1stico y semiconductores, entre otros bienes.<\/p>\n\n\n\n
En el centro de las presiones sobre los precios est\u00e1 el cuello de botella del transporte.<\/p>\n\n\n\n
Los grandes minoristas suelen tener contratos a largo plazo con las l\u00edneas de contenedores, pero la producci\u00f3n asi\u00e1tica se basa en redes de decenas de miles de peque\u00f1os y medianos productores que a menudo organizan el transporte a trav\u00e9s de empresas de log\u00edstica y transitarios. \u00c9stos, a su vez, tienen dificultades para conseguir espacio para sus clientes, ya que los propietarios de los buques venden al mejor postor.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan Michael Wang, analista de President Capital Management Corp., entre el 60% y el 70% de los acuerdos de transporte en la ruta Asia-Am\u00e9rica se realizan mediante acuerdos al contado o a corto plazo. Dijo que el estilo de precios de las subastas podr\u00eda continuar hasta el A\u00f1o Nuevo chino en febrero de 2022.<\/p>\n\n\n\n
Los compradores est\u00e1n de acuerdo. En Alemania, m\u00e1s de la mitad de las 3.000 empresas encuestadas por la Asociaci\u00f3n de C\u00e1maras de Industria y Comercio alemanas esperan que los problemas generalizados de la cadena de suministro persistan hasta el pr\u00f3ximo a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n
\u201cAhora los transportistas de contenedores no firman acuerdos a largo plazo, y la mayor\u00eda de los acuerdos se hacen por precios al contado\u201d, dijo Jason Lo, director general del fabricante taiwan\u00e9s de equipos de gimnasia Johnson Health Tech Co. Dijo que se estaba volviendo imposible estimar los costes de env\u00edo y hacer una planificaci\u00f3n financiera, pero \u201cno tenemos otra opci\u00f3n\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Colin Sung, director general de World-Beater International Logistics Co., con sede en Dongguan, dijo que un cliente ten\u00eda m\u00e1s de 70 contenedores de mercanc\u00edas en un almac\u00e9n de Shenzhen porque su comprador estadounidense no quer\u00eda pagar los gastos de env\u00edo. Sung dijo que entre el 60% y el 70% de sus clientes han reducido los env\u00edos debido al aumento de los costes.<\/p>\n\n\n\n
Para las f\u00e1bricas asi\u00e1ticas fuera de China, el problema es a\u00fan peor. Muchas empresas chinas est\u00e1n dispuestas a pagar tarifas superiores a las del mercado para cargar su mercanc\u00eda, dijo un portavoz de HMM Co, la mayor l\u00ednea de contenedores de Corea del Sur. As\u00ed que cuando los barcos hacen escala en puertos fuera de China, ya est\u00e1n casi llenos.<\/p>\n\n\n\n
Las empresas chinas que pasaron d\u00e9cadas trasladando la producci\u00f3n de componentes de menor valor a los mercados de mano de obra m\u00e1s barata del sur y el sureste de Asia se enfrentan ahora al dolor de cabeza de intentar llevar esas piezas a las f\u00e1bricas donde se pueden ensamblar en productos acabados.<\/p>\n\n\n\n
\u201cEstamos hablando de mucho dinero s\u00f3lo para trasladar las cosas\u201d, dijo Sunny Tan, vicepresidente ejecutivo de Luen Thai International Group Ltd., que fabrica ropa y bolsos de cuero para marcas mundiales.<\/p>\n\n\n\n
A medida que las f\u00e1bricas sucumben a los cierres, los fabricantes se ven obligados a jugar a la ruleta, cambiando las materias primas de un pa\u00eds a otro. Algunos han recurrido al transporte a\u00e9reo de materiales como el cuero a las f\u00e1bricas para mantener las l\u00edneas de producci\u00f3n en marcha.<\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto, Tan, de Luen Thai, que tambi\u00e9n es vicepresidente de la Federaci\u00f3n de Industrias de Hong Kong, est\u00e1 tratando de averiguar c\u00f3mo llenar\u00e1 los escaparates festivos a tiempo para la Navidad. \u201cMe gustar\u00eda que cuando los compradores vean nuestro producto le den un beso al darse cuenta de lo dif\u00edcil que ha sido llevarlo a la estanter\u00eda\u201d.<\/p>\n\n\n\n
FUETE: FullAvanteNews<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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