Desde Julio 2020, cuando el mercado tom\u00f3 un cambio de rumbo, gracias al boom de consumo de bienes a trav\u00e9s del comercio electr\u00f3nico o la necesidad de fabricantes para importar componentes que forman parte de lo que llamamos supply chain, as\u00ed como el rebote econ\u00f3mico en muchos pa\u00edses a trav\u00e9s de fuertes est\u00edmulos financieros, el transporte mar\u00edtimo fue una pieza clave para unir el comercio internacional.<\/p>\n\n\n\n
Con el transcurso de los meses y producto de la fuerte demanda y la escasez de oferta, el sistema de transporte mar\u00edtimo comenz\u00f3 a sufrir el golpe que implic\u00f3 el corte del flujo de contenedores y las fuertes demoras de los barcos a ra\u00edz del fuerte congestionamiento portuario en los puertos de Estados Unidos y Europa.<\/p>\n\n\n\n
Desde ese momento, nuestra funci\u00f3n como la de muchos otros profesionales que por lo general se consultan cuando se necesita resolver un problema, se convirti\u00f3 en portadores de malas noticias, se podr\u00eda comparar a modo de ejemplo como cuando un empresario consulta a un economista para ver cu\u00e1l ser\u00e1 el camino a tomar para salvar su empresa o cuando se consulta a un m\u00e9dico porque el dolor es intolerable ante una enfermedad casi terminal, estos profesionales nunca pueden dar buenas noticias, cuando est\u00e1n delante de un cuadro que para encaminar se necesita tiempo, un tratamiento y las medicinas adecuadas, no hay soluciones m\u00e1gicas, es por ello que ante consultas que recibimos de como encontrar un camino que permita pagar el flete m\u00e1s bajo, conseguir el espacio y el tipo de contenedor que necesita, considerando el nudo log\u00edstico que nos enfrentamos de dimensiones globales, en general nuestras respuestas se orientan a informar todos los puntos d\u00e9biles que debemos enfrentar diariamente, poco perceptibles y comprensibles para cualquier importador, aquellos que forman parte de la cocina de nuestra industria, son los que permiten comprender las razones por las cuales un exportador no consigue el espacio, el contenedor vac\u00edo en especial hoy altamente demandado los equipos de 40FT NOR y 40FT HQ y por todas estas causas, las tarifas siguen subiendo.<\/p>\n\n\n\n
Justamente algunos de esos puntos que forman parte de esa cocina que hacemos referencia, son:<\/p>\n\n\n\n
–<\/strong> La escasez total de contenedores, si bien hoy est\u00e1n en el centro de la mira, la capacidad de fabricaci\u00f3n est\u00e1 al m\u00e1ximo. Mientras tanto, las ineficiencias y los desequilibrios persistentes hacen que los tiempos de transporte sean m\u00e1s largos de los normales lo que requiere m\u00e1s contenedores en el sistema total mar\u00edtimo. Como resultado, la oferta de contenedores es escaza y los fletes se han disparado. Muchos piensan que las condiciones est\u00e1n dadas para que el auge de las tarifas de los portacontenedores se prolongar\u00e1n m\u00e1s all\u00e1 del A\u00f1o Nuevo Chino del 2022.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> La pandemia est\u00e1 lejos de terminar, las nuevas variantes de Covid, est\u00e1n impactando de lleno a nuestra actividad. Resultado de ello lo tenemos en los casos de la variante Delta que hacia finales de mayo 2021, afect\u00f3 a personal portuario de la terminal de Yantian \/ Shenzhen, y todas las terminales pr\u00f3ximas a la misma, lo que implic\u00f3 un bloqueo de m\u00e1s de 660.000 TEUS. Al caer su operatividad al 30% durante todo el mes de Junio 2021, enorme cantidad de buques cancelando escala en Shenzhen y por supuesto afectando la reposici\u00f3n de contenedores vac\u00edos en toda la Provincia de Guangdong, situaci\u00f3n que a pesar que durante este mes de Julio, el puerto de Yantian comenz\u00f3 a operar con un nivel algo superior del mes pasado, igualmente los congestionamientos, las omisiones de escala de los buques, la falta de vac\u00edos, continua sin posibilidad alguna de soluci\u00f3n en lo inmediato. Adem\u00e1s d\u00eda a d\u00eda se presentan factores no posibles de predecir, como problemas clim\u00e1ticos, tifones que hubo la semana pasada que nuevamente dejan nula por varios d\u00edas la operatividad del puerto, falta de camiones, aumento de costos de fletes internos, ante las omisiones de escala de los buques mayores, la necesidad de emplean Feeders o Alimentadores, cuya capacidad es menor a la de un buque mayor, con schedule totalmente err\u00e1ticos y que tienen por funci\u00f3n esencial retirar contenedores cargados para derivar a Hong Kong o Singapore, actualmente altamente congestionados, a fin de transbordar a los buques mayores para su destino final.<\/p>\n\n\n\n Estos feeders o alimentadores, no llevan vac\u00edos, si lo hacen son muy pocos, dado que no consiguen unidades vac\u00edas en la zona, adem\u00e1s como dijimos, no tienen la misma capacidad de carga de un buque mayor.<\/p>\n\n\n\n El tif\u00f3n a que hacemos referencia que afect\u00f3 a Shenzhen en la semana que pas\u00f3, est\u00e1 en camino a Shanghai, para llegar hoy domingo, es el Tif\u00f3n In Fa, de nivel 3, altamente destructivo, se han cerrado todas las terminales de Shanghai, tambi\u00e9n todo el servicio de trenes, as\u00ed como el resguardo de m\u00e1s de 150 buques que actualmente est\u00e1n operando en el puerto. Estos tifones cuando el sistema est\u00e1 en un proceso normal, no generan tanto da\u00f1o como en el momento actual, donde la necesidad que los buques trabajen, se puedan descongestionar los puertos, cargar y descargar, especialmente contenedores vac\u00edos, es un elemento m\u00e1s que importante.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Tambi\u00e9n se est\u00e1n produciendo contagios de Covid en Tripulantes, que obliga a ponerlos en cuarentena, dejando los buques inoperativos, debiendo fondear en la rada de los puertos donde el hecho es declarado. Caso actual de nuestro tr\u00e1fico, el buque MV MAERSK LIMA, planeado para operar en Shanghai a la carga el 17-7, ahora fondeado en Hong Kong, por 21 d\u00edas, debido la falta de buques en el mercado de Time Charter (buques en alquiler por tiempo determinado), las l\u00edneas no tienen una soluci\u00f3n de oferta agregada, por lo tanto, a esta profunda problem\u00e1tica que vivimos, se suma m\u00e1s combustible con menor oferta. Por supuesto sin buques adicionales las posibilidades de retornar contenedores vac\u00edos y llenos que est\u00e1n abordo, son menores, Las soluciones son precarias, b\u00e1sicamente pasar la carga prevista para el MV MAERSK LIMA, al MV MAERSK LANCO una semana m\u00e1s tarde, la de \u00e9ste \u00faltimo al MV MAERSK LAGUNA y esta al MV MAERSK LIRQUEN y as\u00ed sucesivamente, esperando que no haya nuevos casos de tripulantes infectados en otros barcos. Debido a este hecho, las cargas pendientes de SHANGHAI y NINGBO, incluso toda aquella que proviene del Norte de China, puertos como Dalian, Xingang, Qingdao, que se transbordan en Shanghai y Ningbo, pueden quedarse por un tiempo de hasta 3 semanas, depositadas en estas terminales debido a lo inestable de los schedules de los buques, si consideramos un promedio 9000 Teus por buque mayor por semana, x 3 semanas son 27.000 Teus, entre las l\u00edneas MAERSK, HAMBURG SUD, ZIM, HAPPAG LLOYD y HYUNDAI, que tienen locaci\u00f3n de espacio en este consorcio, llamado ASIA 1.<\/p>\n\n\n\n – <\/strong>El impacto que gener\u00f3 el problema de Shenzhen, afect\u00f3 tambi\u00e9n a los puertos indirectos de otras Provincias lim\u00edtrofes a Guangdong, como Fujian. En ese caso el puerto de Xiamen y Fuzhou, ambos puertos viven tambi\u00e9n una escasez de contenedores en especial equipos de 40FT NOR y 40FT GP Y 40FT HQ.<\/p>\n\n\n\n En todos estos casos, a\u00fan que realmente no suena lindo, pero debemos estar agradecidos con las l\u00edneas que nos dan el contenedor y nos embarcan la carga, a\u00fan a pesar de las demoras, Roll Over, parcializaciones de embarques, porque en un escenario as\u00ed, donde la atenci\u00f3n de ellas est\u00e1 focalizada a los tr\u00e1ficos de China – Estados Unidos y China – Europa, nuestro tr\u00e1fico aleatorio y de poco peso especifico, el inter\u00e9s que en este momento genera no es el mismo que nosotros queremos y pretendemos que tengan.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Siempre se estudian opciones, como servicios China v\u00eda Europa, China via Africa, China via Puertos del Caribe, etc, hoy todas estas opciones tampoco son v\u00e1lidas, ya que pagan fletes mayores a los de nuestro tr\u00e1fico y adem\u00e1s no hay contenedores vac\u00edos en China, para poder generar un inter\u00e9s en las l\u00edneas para que tomen nuestros embarques para el R\u00edo de la Plata, en lugar de a esos destinos.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> En el caso de importadores de Paraguay, la situaci\u00f3n todav\u00eda se complica a\u00fan m\u00e1s, dado que la bajante hist\u00f3rica del Rio Paran\u00e1, implica enormes demoras en los transbordos fluviales, los Capitanes de los buques fluviales informan a los Agentes Mar\u00edtimos, una previsi\u00f3n de toneladas para transportar en una barcaza, se asigna cuidadosamente un lote de contenedores para su transbordo, pero a medida que baja la barcaza para llegar a el puerto de Buenos Aires o Montevideo, se encuentran que el nivel del R\u00edo Paran\u00e1 a\u00fan sigue bajando, por lo tanto, hay que ajustar la carga nuevamente bajando contenedores del buque, m\u00e1s demoras y m\u00e1s congestionamiento para esas unidades superando los 30 d\u00edas de tiempo de espera en muchos casos.<\/p>\n\n\n\n Ante esta situaci\u00f3n, como consecuencia de la falta de vac\u00edos a nivel mundial, las l\u00edneas mar\u00edtimas en Oriente, no quieren tomar cargas destino Asunci\u00f3n, hasta que este tema se normalice, desestimulando embarques con fuertes aumentos de fletes para el mes de Agosto, es por ello que la opci\u00f3n del multimodal via Montevideo pasa a ser la soluci\u00f3n en este momento.<\/p>\n\n\n\n Todo este cuadro hace que los caminos que debemos tomar en conjunto para resolver este nudo log\u00edstico, son los siguientes :<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Que los importadores nos confirmen las reservas con antelaci\u00f3n a fin de aplicar las mismas a la l\u00edneas, a\u00fan sin tener fletes en firme, para el momento del embarque final, con el objetivo de lograr el espacio, obtener la Shipping Order, as\u00ed enfrentar el otro paso que es el de conseguir el contenedor vac\u00edo, cuando se acerque la fecha de embarque, considerando que muchas veces tenemos el espacio pero el contenedor no est\u00e1, para ello con nuestro agente estamos trabajando fuertemente colaborando con los exportadores.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Siempre aplicaremos un flete razonable de mercado, queremos hacer negocios, estimular los mismos, a pesar de los problemas que nos enfrentamos, en estos casos tenemos la experiencia vivida en el \u00faltimo a\u00f1o, que nos determina, que todo flete que parece caro ahora, ma\u00f1ana nos parecer\u00e1 barato.<\/p>\n\n\n\n En s\u00edntesis, como podemos ver, estamos ante un sistema que est\u00e1 enfermo, donde no hay recetas m\u00e1gicas, donde la ansiedad est\u00e1 por encima de la capacidad de resoluci\u00f3n y donde los caminos que se pueden procurar, es que el cliente deposite su confianza en nosotros, estaremos administrando el embarque de la mejor manera posible, defendiendo sus intereses, como siempre hemos demostrado en nuestra trayectoria, nunca no dejamos sin soluciones a sus problemas,<\/p>\n\n\n\n Desde Julio 2020, cuando el mercado tom\u00f3 un cambio de rumbo, gracias al boom de consumo de bienes a trav\u00e9s del comercio electr\u00f3nico o la necesidad de fabricantes para importar componentes que forman parte de lo que llamamos supply chain, as\u00ed como el rebote econ\u00f3mico en muchos pa\u00edses a trav\u00e9s de fuertes est\u00edmulos financieros, el transporte mar\u00edtimo fue una pieza clave para unir el comercio internacional.<\/p>\n\n\n\n Con el transcurso de los meses y producto de la fuerte demanda y la escasez de oferta, el sistema de transporte mar\u00edtimo comenz\u00f3 a sufrir el golpe que implic\u00f3 el corte del flujo de contenedores y las fuertes demoras de los barcos a ra\u00edz del fuerte congestionamiento portuario en los puertos de Estados Unidos y Europa.<\/p>\n\n\n\n Desde ese momento, nuestra funci\u00f3n como la de muchos otros profesionales que por lo general se consultan cuando se necesita resolver un problema, se convirti\u00f3 en portadores de malas noticias, se podr\u00eda comparar a modo de ejemplo como cuando un empresario consulta a un economista para ver cu\u00e1l ser\u00e1 el camino a tomar para salvar su empresa o cuando se consulta a un m\u00e9dico porque el dolor es intolerable ante una enfermedad casi terminal, estos profesionales nunca pueden dar buenas noticias, cuando est\u00e1n delante de un cuadro que para encaminar se necesita tiempo, un tratamiento y las medicinas adecuadas, no hay soluciones m\u00e1gicas, es por ello que ante consultas que recibimos de como encontrar un camino que permita pagar el flete m\u00e1s bajo, conseguir el espacio y el tipo de contenedor que necesita, considerando el nudo log\u00edstico que nos enfrentamos de dimensiones globales, en general nuestras respuestas se orientan a informar todos los puntos d\u00e9biles que debemos enfrentar diariamente, poco perceptibles y comprensibles para cualquier importador, aquellos que forman parte de la cocina de nuestra industria, son los que permiten comprender las razones por las cuales un exportador no consigue el espacio, el contenedor vac\u00edo en especial hoy altamente demandado los equipos de 40FT NOR y 40FT HQ y por todas estas causas, las tarifas siguen subiendo.<\/p>\n\n\n\n Justamente algunos de esos puntos que forman parte de esa cocina que hacemos referencia, son:<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> La escasez total de contenedores, si bien hoy est\u00e1n en el centro de la mira, la capacidad de fabricaci\u00f3n est\u00e1 al m\u00e1ximo. Mientras tanto, las ineficiencias y los desequilibrios persistentes hacen que los tiempos de transporte sean m\u00e1s largos de los normales lo que requiere m\u00e1s contenedores en el sistema total mar\u00edtimo. Como resultado, la oferta de contenedores es escaza y los fletes se han disparado. Muchos piensan que las condiciones est\u00e1n dadas para que el auge de las tarifas de los portacontenedores se prolongar\u00e1n m\u00e1s all\u00e1 del A\u00f1o Nuevo Chino del 2022.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> La pandemia est\u00e1 lejos de terminar, las nuevas variantes de Covid, est\u00e1n impactando de lleno a nuestra actividad. Resultado de ello lo tenemos en los casos de la variante Delta que hacia finales de mayo 2021, afect\u00f3 a personal portuario de la terminal de Yantian \/ Shenzhen, y todas las terminales pr\u00f3ximas a la misma, lo que implic\u00f3 un bloqueo de m\u00e1s de 660.000 TEUS. Al caer su operatividad al 30% durante todo el mes de Junio 2021, enorme cantidad de buques cancelando escala en Shenzhen y por supuesto afectando la reposici\u00f3n de contenedores vac\u00edos en toda la Provincia de Guangdong, situaci\u00f3n que a pesar que durante este mes de Julio, el puerto de Yantian comenz\u00f3 a operar con un nivel algo superior del mes pasado, igualmente los congestionamientos, las omisiones de escala de los buques, la falta de vac\u00edos, continua sin posibilidad alguna de soluci\u00f3n en lo inmediato. Adem\u00e1s d\u00eda a d\u00eda se presentan factores no posibles de predecir, como problemas clim\u00e1ticos, tifones que hubo la semana pasada que nuevamente dejan nula por varios d\u00edas la operatividad del puerto, falta de camiones, aumento de costos de fletes internos, ante las omisiones de escala de los buques mayores, la necesidad de emplean Feeders o Alimentadores, cuya capacidad es menor a la de un buque mayor, con schedule totalmente err\u00e1ticos y que tienen por funci\u00f3n esencial retirar contenedores cargados para derivar a Hong Kong o Singapore, actualmente altamente congestionados, a fin de transbordar a los buques mayores para su destino final.<\/p>\n\n\n\n Estos feeders o alimentadores, no llevan vac\u00edos, si lo hacen son muy pocos, dado que no consiguen unidades vac\u00edas en la zona, adem\u00e1s como dijimos, no tienen la misma capacidad de carga de un buque mayor.<\/p>\n\n\n\n El tif\u00f3n a que hacemos referencia que afect\u00f3 a Shenzhen en la semana que pas\u00f3, est\u00e1 en camino a Shanghai, para llegar hoy domingo, es el Tif\u00f3n In Fa, de nivel 3, altamente destructivo, se han cerrado todas las terminales de Shanghai, tambi\u00e9n todo el servicio de trenes, as\u00ed como el resguardo de m\u00e1s de 150 buques que actualmente est\u00e1n operando en el puerto. Estos tifones cuando el sistema est\u00e1 en un proceso normal, no generan tanto da\u00f1o como en el momento actual, donde la necesidad que los buques trabajen, se puedan descongestionar los puertos, cargar y descargar, especialmente contenedores vac\u00edos, es un elemento m\u00e1s que importante,<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Tambi\u00e9n se est\u00e1n produciendo contagios de Covid en Tripulantes, que obliga a ponerlos en cuarentena, dejando los buques inoperativos, debiendo fondear en la rada de los puertos donde el hecho es declarado. Caso actual de nuestro tr\u00e1fico, el buque MV MAERSK LIMA, planeado para operar en Shanghai a la carga el 17-7, ahora fondeado en Hong Kong, por 21 d\u00edas, debido la falta de buques en el mercado de Time Charter (buques en alquiler por tiempo determinado), las l\u00edneas no tienen una soluci\u00f3n de oferta agregada, por lo tanto, a esta profunda problem\u00e1tica que vivimos, se suma m\u00e1s combustible con menor oferta. Por supuesto sin buques adicionales las posibilidades de retornar contenedores vac\u00edos y llenos que est\u00e1n abordo, son menores, Las soluciones son precarias, b\u00e1sicamente pasar la carga prevista para el MV MAERSK LIMA, al MV MAERSK LANCO una semana m\u00e1s tarde, la de \u00e9ste \u00faltimo al MV MAERSK LAGUNA y esta al MV MAERSK LIRQUEN y as\u00ed sucesivamente, esperando que no haya nuevos casos de tripulantes infectados en otros barcos. Debido a este hecho, las cargas pendientes de SHANGHAI y NINGBO, incluso toda aquella que proviene del Norte de China, puertos como Dalian, Xingang, Qingdao, que se transbordan en Shanghai y Ningbo, pueden quedarse por un tiempo de hasta 3 semanas, depositadas en estas terminales debido a lo inestable de los schedules de los buques, si consideramos un promedio 9000 Teus por buque mayor por semana, x 3 semanas son 27.000 Teus, entre las l\u00edneas MAERSK, HAMBURG SUD, ZIM, HAPPAG LLOYD y HYUNDAI, que tienen locaci\u00f3n de espacio en este consorcio, llamado ASIA 1.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> El impacto que gener\u00f3 el problema de Shenzhen, afect\u00f3 tambi\u00e9n a los puertos indirectos de otras Provincias lim\u00edtrofes a Guangdong, como Fujian. En ese caso el puerto de Xiamen y Fuzhou, ambos puertos viven tambi\u00e9n una escasez de contenedores en especial equipos de 40FT NOR y 40FT GP Y 40FT HQ.<\/p>\n\n\n\n En todos estos casos, a\u00fan que realmente no suena lindo, pero debemos estar agradecidos con las lineas que nos dan el contenedor y nos embarcan la carga, a\u00fan a pesar de las demoras, Roll Over, parcializaciones de embarques, porque en un escenario as\u00ed, donde la atenci\u00f3n de ellas est\u00e1 focalizada a los tr\u00e1ficos de China –<\/p>\n\n\n\n Estados Unidos y China – Europa, nuestro tr\u00e1fico aleatorio y de poco peso especifico, el inter\u00e9s que en este momento genera no es el mismo que nosotros queremos y pretendemos que tengan,<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Siempre se estudian opciones, como servicios China v\u00eda Europa, China via Africa, China via Puertos del Caribe, etc, hoy todas estas opciones tampoco son v\u00e1lidas, ya que pagan fletes mayores a los de nuestro tr\u00e1fico y adem\u00e1s no hay contenedores vac\u00edos en China, para poder generar un inter\u00e9s en las l\u00edneas para que tomen nuestros embarques para el R\u00edo de la Plata, en lugar de a esos destinos.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> En el caso de importadores de Paraguay, la situaci\u00f3n todav\u00eda se complica a\u00fan m\u00e1s, dado que la bajante hist\u00f3rica del Rio Paran\u00e1, implica enormes demoras en los transbordos fluviales, los Capitanes de los buques fluviales informan a los Agentes Mar\u00edtimos, una previsi\u00f3n de toneladas para transportar en una barcaza, se asigna cuidadosamente un lote de contenedores para su transbordo, pero a medida que baja la barcaza para llegar a el puerto de Buenos Aires o Montevideo, se encuentran que el nivel del R\u00edo Paran\u00e1 a\u00fan sigue bajando, por lo tanto, hay que ajustar la carga nuevamente bajando contenedores del buque, m\u00e1s demoras y m\u00e1s congestionamiento para esas unidades superando los 30 d\u00edas de tiempo de espera en muchos casos.<\/p>\n\n\n\n Ante esta situaci\u00f3n, como consecuencia de la falta de vac\u00edos a nivel mundial, las l\u00edneas mar\u00edtimas en Oriente, no quieren tomar cargas destino Asunci\u00f3n, hasta que este tema se normalice, desestimulando embarques con fuertes aumentos de fletes para el mes de Agosto, es por ello que la opci\u00f3n del multimodal via Montevideo pasa a ser la soluci\u00f3n en este momento.<\/p>\n\n\n\n Todo este cuadro hace que los caminos que debemos tomar en conjunto para resolver este nudo log\u00edstico, son los siguientes :<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Que los importadores nos confirmen las reservas con antelaci\u00f3n a fin de aplicar las mismas a la l\u00edneas, a\u00fan sin tener fletes en firme, para el momento del embarque final, con el objetivo de lograr el espacio, obtener la Shipping Order, as\u00ed enfrentar el otro paso que es el de conseguir el contenedor vac\u00edo, cuando se acerque la fecha de embarque, considerando que muchas veces tenemos el espacio pero el contenedor no est\u00e1, para ello con nuestro agente estamos trabajando fuertemente colaborando con los exportadores.<\/p>\n\n\n\n –<\/strong> Siempre aplicaremos un flete razonable de mercado, queremos hacer negocios, estimular los mismos, a pesar de los problemas que nos enfrentamos, en estos casos tenemos la experiencia vivida en el \u00faltimo a\u00f1o, que nos determina, que todo flete que parece caro ahora, ma\u00f1ana nos parecer\u00e1 barato.<\/p>\n\n\n\n En s\u00edntesis, como podemos ver, estamos ante un sistema que est\u00e1 enfermo, donde no hay recetas m\u00e1gicas, donde la ansiedad est\u00e1 por encima de la capacidad de resoluci\u00f3n y donde los caminos que se pueden procurar, es que el cliente deposite su confianza en nosotros, estaremos administrando el embarque de la mejor manera posible, defendiendo sus intereses, como siempre hemos demostrado en nuestra trayectoria, nunca no dejamos sin soluciones a sus problemas,<\/p>\n\n\n\n En s\u00edntesis, como podemos ver, estamos ante un sistema que est\u00e1 enfermo, donde no hay recetas m\u00e1gicas, donde la ansiedad est\u00e1 por encima de la capacidad de resoluci\u00f3n y donde los caminos que se pueden procurar, es que el cliente deposite su confianza en nosotros, estaremos administrando el embarque de la mejor manera posible, defendiendo sus intereses, como siempre hemos demostrado en nuestra trayectoria, nunca no dejamos sin soluciones a sus problemas.<\/p>\n\n\n\n FUENTE: NAVICON<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Desde Julio 2020, cuando el mercado tom\u00f3 un cambio de rumbo, gracias al boom de consumo de bienes a trav\u00e9s del comercio electr\u00f3nico o la necesidad de fabricantes para importar componentes que forman parte de lo que llamamos supply chain, as\u00ed como el rebote econ\u00f3mico en muchos pa\u00edses a trav\u00e9s de fuertes est\u00edmulos financieros, 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