A medida que entramos en otra ronda de cuarentenas y en consecuencia de cierres productivos, el volumen de los contenedores sigue aumentando. Treinta y siete estados de Estados Unidos, parecen estar cerrando sus negocios no esenciales para tratar de aplanar la curva de contagios de COVID-19 que está aumentando, observa el analista de la industria marítimo-portuaria Jon Monroe, quien describe que, mientras tanto, tiendas esenciales como cadenas de supermercados y minoristas como Walmart, Amazon, Target y Costco, están llenas de gente «comprando en pánico».
Según observa es muy posible que las importaciones vía marítima se mantengan fuertes a medida que los consumidores continúen pidiendo productos que apoyen un estilo de vida «en casa y de trabajo a distancia». Sin embargo, plantea que, lamentablemente, los contenedores están dispersos por todo el mundo, lo que crea escasez en las zonas donde más se necesitan.
Líneas navieras rechazan exportaciones de EE.UU.
Al volver la mirada hacia las líneas navieras destaca que las tarifas marítimas se nivelan, gracias a que ahora se centran en aumentar la garantía de la prima. Destaca igualmente que entre el 35% y el 45% de las reservas se rechazan por falta de contenedores, lo que las ha llevado a luchar por reubicar el equipamiento en Asia. Incluso, algunas tienen reservas de exportación limitadas para cargar y trasladar contenedores vacíos de vuelta a China
En cuanto a cómo las líneas navieras manejarán la temporada 2021-2022, Monroe indica que la escasez de contenedores en Asia hace que zarpen de los puertos de carga con buques menos llenos. En pocas palabras, «no hay suficiente equipo para soportar la acumulación de reservas para llenar todos los buques. El producto está ahí, pero los contenedores necesarios para cargar el producto no».
Por ello explica que las cifras de noviembre pueden ser inferiores a las de octubre, no porque no haya demanda, sino porque no hay equipo. La escasez ha creado problemas en América del Norte así como en otras áreas del mundo. En Europa, los contenedores destinados al Reino Unido a veces se dejan en los puertos de Amberes o Róterdam. Hoy en día, varias líneas navieras tomaron un GRI en el comercio de Europa. Las tarifas de Asia a Europa acaban de experimentar un gran aumento. Un contenedor de Shanghái a Róterdam o Felixstowe cuesta ahora más de US$6.000 .
También las empresas de leasing de contenedores se han quedado sin contenedores y las fábricas de contenedores en China tienen un período de espera de más de 4 meses para conseguir que se fabriquen nuevos equipos con lo que todo el inventario mundial de contenedores está siendo estirado y desequilibrado.
Incluso varias líneas navieras se han negado rotundamente a aceptar registros de exportación de los Estados Unidos a Asia, ya que prefieren, en cambio, cargar el mayor número posible de contenedores vacíos y llevarlos a los puertos de origen para que puedan volver a cargarlos con la en Asia con la carga de importación para Estados Unidos, la que de hecho paga mucho más.
CMA CGM ante la presión del gobierno chino para mantener las tarifas estables, en lugar de aumentar las tarifas de flete marítimo, aumentará las tarifas premium. Por supuesto, esta situación no desalienta a las líneas navieras; de hecho, Maersk acaba de anunciar un EBITDA revisado al alza, lo que no es inesperado.
Situación en los puertos
De acuerdo con Jon Monroe se espera que los puertos de Asia se repongan equipos de 40’HC puerto, en momentos en que es difícil conseguir espacio y contenedores en casi casi cualquier puerto. En sus pares de Estados Unidos (especialmente en California) se experimenta escasez de camiones y los fuertes volúmenes de entrada sólo empeorarán las cosas. Además, todas las terminales de Estados Unidos siguen experimentando descoordinación en las citas y de disponibilidad de contenedores.
Monroe grafica que la situación es muy mala, pero que los CEOs y ejecutivos C-suite están ahora desafiando su gestión logística porque «no pueden creerlo». El analista describe que, si se tiene la suerte de embarcar un contenedor a un buque y este zarpa, los contenedores pueden ser desembarcados en el siguiente puerto en el norte de China para luego recalar en Busan (Corea del sur) antes de emprender el rumbo a Estados Unidos. Si el contenedor logra cruzar el Pacífico, se deben esperar retrasos en los puertos de Estados Unidos.
BCOs de Estado Unidos
Al referirse a los beneficiarios de la carga, Monroe destaca el traslado del peak de los Black Friday a los Cyber Monday; también resalta que el volumen de contenedores importados de China aumentó un 30% en octubre con respecto a octubre de 2019, que el gasto online continúa con una tendencia al alza y que la demanda consiste en un desplazamiento del gasto de los servicios a la venta al por menor. Es así como el BCO está atrapado en el fuego cruzado de los aumentos de costos de las líneas navieras, terminales y camiones; con los retrasos aumentando.
Detalla que muchos CEOs se están percatando que sus productos no cumplirán con las fechas de entrega esperadas por los clientes y el costo de la movilización de sus productos en muchos casos, puede estar por encima del precio de venta. Los ejecutivos de la suite C están desafiando a sus ejecutivos de gestión logística en todo Estados Unidos. «Les cuesta entender la situación actual. No los culpo, si no viera esto de primera mano, me costaría creerlo. El hecho de que esto esté sucediendo a nivel mundial es una sorprendente llamada de atención a las ineficiencias de nuestra industria», manifiesta finalmente.
FUENTE: MundoMarítimo
Más Publicaciones
