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Resumen de las Conclusiones

“Competitividad Portuaria en América Latina y el Caribe”- BID

Las reformas portuarias en la mayoría de los países latinoamericanos dieron como resultado cambios legislativos, incorporando la participación del sector privado. Algunos países no llevaron a cabo reformas legislativas estructuradas antes de introducir al sector privado. En cambio, promulgaron decretos o leyes para esos fines.

La mayoría de las reformas portuarias no fueron implementadas completamente. De ahí que queden acciones pendientes que podrían mejorar la operación y desarrollo de los puertos de propiedad estatal a través de participación del sector privado, dentro de un marco apropiado.

La cambiante naturaleza de los puertos obliga al sector a emprender nuevas reformas para cubrir futuras demandas. Incipientes retos que no fueron previstos por reformas anteriores pueden poner en tela de juicio la idoneidad de los marcos actuales institucionales y de gobernanza.

Muchas leyes y políticas que rigen a los puertos se han vuelto obsoletas y se alinean pobremente con los nuevos patrones de comercio global. El sector portuario necesita actualizarse continuamente para seguir el ritmo de los siempre cambiantes mercados y tecnologías.

Los puertos ya no son meramente puertas entre mar y tierra. Hoy en día, los puertos son una parte fundamental de las cadenas logísticas, en las que ganancias y ahorros en costos han justificado la necesidad de contar con enlaces intermodales a nivel mundial. Los puertos se están convirtiendo en el principal nodo de los sistemas de transporte de mercancías. Sin embargo, la mayoría de los países latinoamericanos aún aplican políticas portuarias específicas que quizás no faciliten el apropiado funcionamiento de las cadenas de valor.

La región debe usar soluciones que incluyan proveer instalaciones portuarias modernas, simplificar procedimientos aduaneros y de certificación, y usar tecnologías de la información y comunicación para logística. Las políticas portuarias en la región deberían ser reemplazadas por políticas de logística nacionales para promover el crecimiento y la competitividad en América Latina.

Existe un alto grado de concentración en el sector portuario público de Chile y Uruguay, en los que un actor público supervisa todas las funciones: arrendador, administrador, planificador, regulador, adquisición y cumplimiento. En contraste, Brasil, tiene varias entidades involucradas en dichas actividades.

El modelo administrativo de algunos puertos aún involucra la fuerte participación de entidades gubernamentales, que en algunos casos comprenden a múltiples agentes con objetivos diferentes. En algunos de los puertos principales de Argentina, la función administrativa es responsabilidad de entidades directamente dependientes del gobierno. Esto puede afectar negativamente el proceso de toma de decisiones sobre inversión o asignación de áreas, negociaciones entre operadores portuarios, etc.

Se observa también una alta concentración en la participación del sector privado. A pesar de que los países de América Latina y el Caribe han sido muy activos en la promoción de concesiones de servicios portuarios, existe una necesidad de garantizar la competencia efectiva a través del establecimiento de medidas competitivas en los procesos de concesiones.

La competencia es necesaria para obtener una mejor relación calidad-precio de las concesiones: la competencia genera innovación, dado que los operadores bajo presión competitiva tienen incentivos para innovar a fin de ser efectivos y evaluar y manejar proactivamente los riesgos de la forma más eficiente.

La intervención de organismos de competencia u organismos reguladores en el proceso de licitación se vuelve crucial. La región en general exhibe riesgos potenciales que pueden restringir la competencia real en el sector. A diferencia de Chile, en donde el organismo de competencia juega un papel en el proceso de adquisición, la mayoría de los países no involucran a los organismos de competencia en la adquisición y diseño de concesiones, como tampoco se apoyan en reguladores sectoriales portuarios independientes.

Con respecto a cifras actuales del mercado, aproximadamente 80% de las terminales de contenedores fueron adjudicadas a las mismas cinco compañías durante los últimos 20 años. Esto representa un riesgo perceptible de falta de competencia en la región.

El proceso de concesión en Chile representa la mejor práctica en la región; incluye la participación del organismo de competencia y promueve competencia intra portuaria. El organismo de competencia participa obligatoriamente en los procesos de concesiones portuarias.

La competencia debería ser estimulada no solamente en la etapa inicial de concesión (a través de licitación abierta), sino también por vía de objetivos de política portuaria que introduzcan nuevos operadores a medida que procede la expansión portuaria.

Dos nuevas dimensiones necesitan ser abordadas por futuras reformas en el sector portuario de América Latina y el Caribe: el factor “puerto-ciudad” y la dimensión sustentable. Los puertos se enfocan en el desarrollo de marcos legales que les permiten operar como arrendadores efectivos dentro de sus propios, estrictos límites, a menudo sin considerar el impacto de sus operaciones sobre las comunidades a su alrededor.


FUENTE: BIMARITIMO

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